【中国泵阀商务网 市场分析】刚刚过去的一年，关于新能源汽车的报道利好消息多于负面的。在政策力挺、新能源车企努力和消费者的认可的提升背景下，新能源汽车的快速发展。然而，2015年已经来临，新能源汽车未来走向会怎样呢？
　　　　
　　2014年，占据汽车媒体大版面的关键词是“新能源汽车”，从新能源汽车新闻、新能源汽车政策以及到新能源汽车销量，都以高频率的投放量冲击我们的视线，与往年新能源汽车的负面较多的报道相对应，2014年报道的新能源汽车新闻多数为利好、正面消息。
　　
　　当然，市场方面表现出来的态势也没让我们失望，几日前，中国电动车百人会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚公布了一组新数据：今年前11个月，国内新能源汽车销量为5.3万辆，其中，纯电动汽车销量2.9万辆，同比去年增长7倍，插电式混合动力汽车销量为2.4万辆，同比增长25倍。
　　
　　从增长速度来讲，无论是纯电动汽车销量增长，还是插电式混合动力汽车增长速度，都出现了爆发性增长，这份成绩单的背后，是政策力挺、新能源车企努力和消费者对于新能源汽车认知的提升密不可分，天时地利人可成就了2014年新能源汽车的快速发展，这对当下以及未来新能源汽车走向产生定型性质的影响，小编做以下三点分析。
　　
　　“层出不穷的政策”激发爆发
　　
　　2014年7月10日，全国政协副主席、科技部部长万钢在北京表示，关于电动汽车，“有国务院领导亲自协调，有多个部门的合作，以后利好消息一定是层出不穷。”这为新能源汽车主动利好解开了序幕。
　　
　　至于“层出不穷”数量，甚至检索下来很难谈清楚从中央到地方有多少条利好政策出台，笔者归类来讲，分为三个方面：补贴、减税、满足所需。
　　
　　补贴政策体现在中央政府的高额补贴，在工信部“关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知”中，给予纯电动汽车高6万元的补贴，对于插电式混合动力汽车(含增程式)给予3.5万元的补贴，对纯电动车汽车给出了高50万元的补贴。
　　
　　补贴政策还体现地方政府的支持政策上，2014年5月20日，上海市政府发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，上海电动汽车补贴政策规定，对消费者购买新能源汽车，在中央财政补助基础上，对纯电动乘用车补贴4万元/辆，插电式混合动力乘用车(含增程式)补贴3万元/辆。此外，上海电动汽车上牌规定：消费者购买新能源汽车用于非营运的，上海市免费发放专用牌照额度，非电动车上海牌照拍卖费用已经达到了8万元左右。
　　
　　减税政策方面，2014年8月27日，国家税务总局联合工信部下发了“免征车辆购置税的新能源汽车车型目录(批)”，其中乘用车车型17款、客车75款、专用车5款，从车企性质上涵盖自主与合资汽车，从车型来看，基本上都是电动车，对于售价都在十万元以上的车辆，购置税也在一两万的额度，这部分的利好也非常明显。
　　
　　满足所需政策方面，着眼于解决新能源汽车面临的困境，2014年7月21日，国务院公布“新能源汽车推广应用指导意见”，涵盖多项新能源汽车利好：“充电设施建设”、“公务用车新能源汽车比例不低于30%”、“限购限行城市为新能源汽车开放绿灯”、“取消地方新能源汽车目录、破除地方保护”以及“纯电动汽车、插电式(增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税、节约能源和新能源汽车车船税优惠”等，正如科技部万刚部长谈到关于电动汽车，“有国务院领导亲自协调，有多个部门的合作，以后利好消息一定是层出不穷。”
　　
　　综合来看，新能源汽车在中国的发展环境应该是好的状态，这是解析销量增长十倍以上的好解释，不过，是否存在顽疾，对未来影响如何?
　　
　　“老生常谈顽疾”需找寻根本
　　
　　前几日，中国电动车百人会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚公布数据的时候，谈到“2014、2015两年的推广申报计划是33万辆，现在时间过半，计划仅完成不到五分之一。”除了33万辆计划目标难以完成外，新能源汽车推广的“老大难”问题仍然存在。目前充电桩的发展速度赶不上电动汽车增长速度，不少三四线城市停车难、充电难，充电设施的投建过渡依赖国家电网，地方保护主义壁垒没有打破。
　　
　　基础设施不全是我们老生常谈的问题，在华丽的销量数据后面，我们也应该看到并不是所有的示范城市都有出色的表现，从2013年1月至2014年9月底，39个推广应用城市(群)累计推广新能源汽车3.86万辆，其中2014年1-9月推广2.05万辆，整体完成比率仅11.5%，完成率高的是合肥、浙江省和上海三地，分别为72%、52%和40%，完成量分别为4145辆、5203辆和4022辆。
　　
　　同时，工信部统计的结果表明，河北、西安和成都近20个省市完成比例低于申报目标10%，而长春、哈尔滨、晋城、兰州、聊城、海口等6个城市和地区的新能源车推广完成比例为0。
　　
　　基础设施建设不足，与新能源推广完成率低，都是大家看到的问题，而这些问题背后不是单纯地因为补贴的高涨而提升，恰恰相反，我们需要在更多的问题找到一个平衡，找到一种智慧的平衡点来提升各方参与的积极性。
　　
　　这点不能简单地理想化，特别是破除地方保护方面，地方政府在利用自己的地方税务为当地企业做一些事情，这对于地方政府来讲，是个比较具有积极性的问题，如果让各地企业都同时分一杯羹，要么表现在地方政府的扶持力度减小、要么取消，这是大家应该关注的主要问题。上级政府的新能源汽车补贴属于全国试点城市范畴，对于地方政府的补贴来言，并没有明确的法律、法规规定一定要给予什么样的数额，而是根据地方政府的财政情况等方面的因素进行。
　　
　　在这样的大环境下，地方政府补贴几百块也行、补贴几万块也行，如果大家一味地去争吵这部分补贴是否给予了省外的车企产品，地方政府完全可以采用更为简单的方式进行，取消补贴或者减少补贴，让大家争抢的蛋糕一下子掉在了地上，这让整个新能源车企都没有得吃，这是笔者为担心的问题。
　　
　　再者来讲，地方政府补贴的资金多数来源于当地的财政收入，地方税务等方面，而当地车企也是这个部分出力多的部分，羊毛出在羊身上，这个我国努力实施的“公车采购自主化”有着同样的道理，大的区别只是把放在国家层面的政策放在下一级政府上，这样理解，虽然显得有些另类，也不妨是一个相对充分的理由。
　　
　　放开资质之后何处去
　　
　　除了基础设施以及地方保护之外，2014年11月26日，国家发展与改革委员会印发“新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)”，这同样是影响未来新能源汽车走向的重要问题。
　　
　　通知谈到“新建企业生产的产品必须使用自有品牌，产品水平不低于样车的技术要求。新建企业只能生产纯电动轿车和纯电动其他乘用车(包括增程式电动乘用车)，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。”
　　
　　资质认定是能否加入新能源汽车领域的门槛性问题，代表了决策者对于行业的根本性态度，但是，这个政策把插电式混合动力汽车排除在外，要知道插电式混合动力汽车是中国新能源汽车市场大的份额，也是私人接受程度高的车型，排除在外，有两种可能影响。
　　
　　种影响，对于未来新兴企业的生存更加困难，插电式混合动力汽车有一定的市场接受度，这意味着，这些产品不仅仅能够满足节能减排的需求，还能够满足市场，给予汽车带来销量和利润，对于新玩家来讲，更易生存，如果刚开始就进入纯电动汽车领域，无论是资金链还是销量方面挑战更大。
　　
　　第二种影响，传统汽车制造商在新能源汽车领域的优势正在减少，插电式混合动力汽车从技术上来讲，特别是在电荷维持阶段，要拥有传统动力总成的技术，这方面传统汽车制造商优势更大，如果未来的资质取消了，这方面的优势会逐步减少。
　　
　　当然，未来怎么走，如何拿出更高性价比的新能源汽车来讨好消费者，才是各家新能源汽车制造商生存的根本。